Московское метро: ежики в тоннелях

Каждый из нас хоть раз в жизни (пусть даже и в детстве) мечтал оказаться в кабине поезда метро. Редактор Men's Health Антон Иванов эту мечту воплотил, и вот его рассказ.

Фото 1 - Московское метро: ежики в тоннелях

Встрече с мечтой, кроме души высоких порывов, способствовало низменное, а именно — жадность и лень. С университетских лет объявления о наборе машинистов московского метро волновали меня не подземной романтикой и не возможностью получить личный поезд, а двумя вещами: приличным окладом и неприлично длинным отпуском. 

Позже, когда на смену стипендии пришла зарплата, эти объявления обрели для меня новый смысл. Я заметил, что этот абстрактный машинист, которого зовут в депо, — мой вечный соперник: как только мне поднимали зарплату, как заговоренный рос и оклад, указанный в объявлении.

Это было похоже на сон, в котором никак не можешь догнать убегающего, — из раза в раз мой подземный визави брал верх! В общем, когда в очередной раз в час пик меня придавили к плакату: «Приглашаем на работу машинистов. Отпуск — 46 дней. Зарплата до 75 000 руб.», я не выдержал и отправился в электродепо «Выхино».

Фото 2 - Московское метро: ежики в тоннелях

• • •

— В машинисты люди по-разному попадают, — понимающе кивнул заместитель начальника электродепо «Выхино» Владимир Закутаев. — Я вот пришел в метро из шоу-бизнеса и ни разу не пожалел. Но это длинная история...

Пока я представлял разных наших звезд в роли работников подземки, мы шли по длинным коридорам туда, где начинается каждый рабочий день (а точнее, смена) машиниста, — в медпункт.

За час до отправления поезда машинист должен пройти осмотр с помощью специальной программы, которая оценивает пульс, давление и «индекс внутренней напряженности» — параметр, определяющий функциональное состояние организма по сердечному ритму. Эту систему отработали еще на космических Белке и Стрелке, теперь же она следит за здоровьем подземных водителей.

Если параметры превышены — проверку повторят через 15 минут, после чего врач решит, можно ли выпускать тебя на линию.

К счастью, у меня с напряженностью внутри все оказалось в порядке и путь к поезду был открыт. Впрочем, кроме внутреннего состояния врач смотрит и на внешнее — взлохмаченные, неопрятные и активно жующие жвачку машинисты вызывают у медперсонала подозрение и, хоть в трубочку дуть их не заставляют (такая проверка на месте все равно не считается официальной), не допустить по косвенным признакам к управлению могут легко.

— Что тут, что в авиации — требования почти одинаковые, — пояснила врач. — Правда, машинисты ближе не к летчикам, а к подводникам.

— И чем болеют «капитаны подземных лодок»?

— Чаще всего их списывают по зрению или по слуху — и то и другое тут садится очень быстро. В поезде постоянный шум (вспомни, каково это — говорить в метро), плюс смены от темноты к яркому свету и перепады давления.

Кстати, лишиться работы по состоянию здоровья можно очень легко, и не дотянув до пенсии, — раз в год медкомиссия решает, способен ли человек еще вести подземную жизнь или уже нет.

• • •

Фото 3 - Московское метро: ежики в тоннеляхДвери медпункта закрываются. Следующая остановка — диспетчерская. Тут на одной стене графики для каждого машиниста, на другой — пластмассовые таблички с номерами вагонов, из которых составлены поезда.

— Мы следим за пробегом не поезда, а каждого его вагона. В среднем в месяц вагон проезжает 17 000 км — больше, чем многие водители за год...

Казалось бы, пора в кабину, но сначала машинисту приходится лично познакомиться с поездом: слезть на пути и проверить тормоза и напряжение на каждой батарее каждого вагона. Хорошо, что форма казенная — пятна от масла тут обычное дело. Только после проверки путь на линию открыт.

А теперь закрой глаза и представь, что тебе предстоит от 6 до 8,5 часов ездить в метро. Первая остановка и передышка в 7-8 минут будет не раньше, чем через полтора часа, а если график сложится неудачно — так и вовсе через четыре. До этого о туалете или разминке можно только мечтать. Честно говоря, я думал, что смены у них короче, и, кстати, закрытые глаза отчасти дадут тебе представление об освещении в тоннеле: фары хоть и светят, ситуацию меняют не сильно. Но больше напрягает не темнота, а выезды на свет — хочется зажмуриться, а нельзя.

Шум поезда нарушает только твой собственный голос — машинист обязан вслух проговаривать практически все, что видит: сигналы светофора, встречные знаки, моменты выезда на станцию. Зачем? Представь, что ты едешь на машине и, вместо того чтобы слушать радио «Дача», бубнишь под нос: «Знак «Главная дорога», ограничение скорость «60», сигнал светофора зеленый, въезжаю на улицу с односторонним движением...» — с таким раскладом пропустить знак или не заметить красный нереально. Вот машинист и тарабанит во имя безопасности:

— Стрелка по маршруту, сигнал светофора — зеленый, станция.

Самое время остановиться на подземных знаках. Стенки тоннелей тут и там украшены табличками. Основные из них такие: «С» — обязательная подача звукового сигнала; «8» — остановка первого вагона; стрела, обращенная вверх, — пора отключить двигатели и ехать по инерции; стрела, обращенная вниз, — снова даем тягу. Плюс к этому повсюду информация об угле уклона полотна и через каждые 100 м «пикеты», которые помогают машинисту объяснить диспетчеру, в каком месте тоннеля проблема, если он замечает что-то не то.

• • •

В принципе, чтение знаков вслух и монотонные разгоны-торможения — все, чем имеет право развлекать себя подземный водитель. Попытки внести разнообразие заканчиваются плачевно: в прошлом году только в депо «Выхино» одного выгнали за чтение «за рулем», другого серьезно наказали за езду в наушниках. Впрочем, бывают в работе машинистов и перерывы на сон — за дополнительные деньги.

Ты можешь жить на одном конце города, а твое депо — на другом, так что, если ты вел последний поезд перед закрытием, добраться домой будет проблематично. Поэтому смены всегда подбирают таким образом, что заканчивают день те же, кто его потом начинает, — это так называемая «разделенная смена». То есть ты сел в поезд в шесть вечера, помотал «баранки» (круги по линии) до часу ночи, следующим утром — с 5 до 9 часов. А в перерыве поспал прямо в метро, эти сонные часы тоже оплачиваются (30% от обычного почасового тарифа).

Фото 4 - Московское метро: ежики в тоннелях

Спальное место в депо: коридор вроде гостиничного с номерами по обе стороны. Машинист спит — зарплата идет. Под эту мысль засыпается, наверное, особенно сладко. Впрочем, как бы сладко ни спалось, проспать смену не выйдет — для этого есть «будильщицы»: женщины, следящие за порядком в этом «доме отдыха». Они же должны смотреть, чтобы машинисты спали, а не трепались за чаем на кухне, ведь платят именно за сон.

Кстати, не все спят в депо. На Таганско-Краснопресненской линии в час пик работают 67 составов, на ночевку примерно по 30 из них разъезжаются по депо «Планерная» и «Выхино», а 7 — ночуют в районе станции «Пушкинская». Чтобы машинистам было где отдохнуть, их ждет арендованная поблизости четырехкомнатная квартира. Жаль только, что там тоже все строго и со своей личной будильщицей туда прийти нельзя.

Но мне бы скорее будильщица потребовалась в кабине. Ехать в полумраке под монотонный стук колес для меня лучшая колыбельная.

— Чтобы не спать, я пел, — вспоминает Закутаев, 13 лет отработавший машинистом. — Обычно «Машину времени». Иногда даже из вагона подпевали — хорошо было. Вообще, по мне, лучше работы не придумаешь — никто тебя не трогает, да и освобождаешься часто в середине дня, если с ночи работал...

Для просмотра ролика необходимо установить Flash player версии 9 или выше.

Впрочем, мне работа машиниста с ее шестидневной рабочей неделей курортной больше не казалась, и даже отпуск в 46 календарных дней, который так призывно манил с объявлений на стенах вагона, сознание не будоражил.

Дело в том, что его, как выяснилось, надо расписывать аж на семь лет вперед! Куда там, если я обычно не знаю, когда соберусь уезжать даже в ближайшее лето. Что же до зарплаты, то и тут не все так просто.

Обещанные 75 000 руб. машинист получит не раньше, чем через... 20 лет, и то если сдаст все экзамены на повышение класса и получит должность бригадира. А так: сначала стипендия — 18 000, потом первый год работы в месяц будет выходить примерно 21 000 руб. Прибавь к этому еще и массу нервных моментов, например, когда кто-то стоит слишком близко к краю платформы или задерживает двери, а тебе нужно уложиться в 90-секундный интервал между поездами в час пик, за срыв которого лишают премии. Неслучайно женщин в машинисты не берут вообще, та еще работка.

Да и я лучше пересяду из кабины обратно в вагон — там спокойнее.



Вагон метро «Еж-3» 

На самой загруженной таганско-краснопресненской ветке московского метро вот уже более 40 лет пассажиров возят вагоны серии «Еж». Перед тобой самые примечательные факты об этих «ежиках в тоннелях».

Фото 5 - Московское метро: ежики в тоннелях

СРОК МОТАЮТ 

Первые «Еж» появились в начале 70-х как следующее поколение вагонов «Е-серии». Срок службы вагонов должен был составить 35 лет, но после модернизации его продлили еще на 15. В первых документах вагоны назывались «Ж», однако быстро были переименованы, чтобы машинисты и пассажиры не наградили вагон неприличным прозвищем.

ЧТО? ТО! 

В день вагон проходит более 500 км. При такой нагрузке за техникой нужен постоянный контроль, поэтому «Еж» проходят ТО практически раз в неделю. И это не считая ежедневных осмотров перед выходом на линию и после сдачи состава в конце смены. Колесные пары и двигатели меняются после 350 000 км, моторы-компрессоры — через каждые 480 000 км. До капитального ремонта вагону ехать 1 млн км — это где-то шесть лет эксплуатации.

КАЖДЫЙ САМ ПО СЕБЕ 

У подземного поезда нет локомотива. Первый вагон не тянет остальные, а просто управляет их двигателями. То есть все вагоны едут самостоятельно, но синхронно. Может каждый вагон ездить и отдельно. За панелью отделки в конце салона скрывается пульт, с которого можно управлять движением — правда, в таком режиме разогнаться быстрее 5 км/ч не получится. 

ТОРМОЗ! 

Для замедления поезда используются электрические тормоза. Лишь в конце включается пневматический тормоз (ты узнаешь его по шипению). Правда, в случае экстренного торможения именно пневматика возьмет на себя всю работу. Для полной остановки с 60 км/ч составу нужно не более 125 м.

ЧИСТО ДЛЯ ВАС 

В ночное время вагоны не только убирают и моют, но еще и обрабатывают ультрафиолетовыми лампами, чтобы по возможности обеззаразить. 

НА СВЕТ ЛУНЫ 

Светофоры под землей светят не только привычными нам красным, желтым и зеленым цветами, но еще и синим и лунно-белым. Последние два — маневровые. Они заменяют разрешающие поворот стрелки, которых на подземных светофорах нет, а перекрестков (стрелок) в тоннелях много, и поезда могут переезжать с одной линии на другую.

ПОЕХАЛИ! 

Ключ зажигания заменяет «реверсивная рукоятка». Ее машинисту выдают вместе с другим выездным инструментом (смотровым фонариком, сигнальным жилетом) перед проверкой состава. Установил ручку на место, сместил ее от себя — едешь вперед, назад — ну ты понял. Всего у поезда 36 скоростей, которые переключаются автоматически. Еще одна вещь, которая тут сбивает автомобилиста с толку, — педаль. Она одна и к движению никакого отношения не имеет, нужна для подачи сигнала. Руля тоже нет. «Штурвал», который торчит в кабине, — это ручной тормоз, затягивающий колодки, когда поезд обесточен.

НЕ ПРИСЛОНЯТЬСЯ! 

Случайно открыть не те двери невозможно. Кнопки в кабине устроены таким образом, что машинист видит либо лишь ту, что открывает левые двери, либо ту, что открывает правые. Чтобы переключить стороны, надо сначала щелкнуть специальным тумблером. 

БОЛЬШИЕ БРАТЬЯ 

Системы безопасности поезда не оставляют машинисту шанса на ошибку и всегда готовы вмешаться в управление составом. Если машинист едет на каком-то участке быстрее положенного, система снизит скорость и проверит, все ли в порядке с водителем. После срабатывания автоматики машинист должен нажать кнопку «контроль выключения тяги», если он этого не сделает, состав остановится сам. Ограничения скорости такие: на длинных перегонах — до 80 км/ч, на обычных — 75, на станцию, даже если состав проезжает ее без остановки, он не может въехать со скоростью более 60 км/ч.

ПО НАКЛОННОЙ 

Обычно машинист включает двигатели только сразу после станции, чтобы разогнать поезд, а дальше профиль путей просчитан таким образом, что поезд катится сам. В этом смысле самая проработанная линия московского метро — Кольцевая: там со станции поезд всегда едет под горку, а к станции, наоборот, поднимается вверх, сбрасывая скорость. Это нужно не только для экономии электроэнергии. При таких уклонах просочившаяся в тоннель вода не застаивается на ровных поверхностях, а стремится к стокам.

ТЯЖКИЙ ГРУЗ 

Длина поезда — 8 вагонов. 

Вес пустого вагона — 34 т, а с пассажирами — плюс еще 20 т.


ТЕХНИКА НА БУКВУ «М»

Фото 6 - Московское метро: ежики в тоннеляхТоннели под землей населяют не только крысы и вагоны «Еж». Например, тут ездит «габаритный вагон» — он проверяет расстояния до стенок в новых тоннелях, чтобы ничего не выступало сильнее, чем положено. Есть промывочный агрегат — он моет тоннели, разбрызгивая на ходу во все стороны струи воды. Отдельная техника борется со снегом — «Ветерок» сдувает его, а СММ (снегоуборочная машина метрополитена, или просто «Золотые ручки») сгребает. Ночью, когда в метро отключают контактный рельс, который питает поезда, движение происходит на мотоединицах с двигателями от грузовиков ЗиЛ

Комментарии

12
Стасик
09 сентября 2014 11:18

Психологическая нагрузка большая, не просто так постоянно ищут машинистов!

Женя
21 мая 2014 20:23

очень интересная статья)честно говоря не знал что к болезням машинистов относится еще и плохое зрение

Павел
21 апреля 2014 23:11

оффигеть я столько и не знал о метро))

Добавить комментарий
Показать ещё