МН-эксперимент: полет на реактивном штурмовике L-39 Albatros

Однажды главный редактор Men's Health Кирилл Вишнепольский вызвал своего заместителя Антона Иванова в кабинет, чтобы предложить на выбор два задания: сделать статью о борьбе с аэрофобией или репортаж с борта штурмовика в пилотажной группе. Антон подумал и выбрал второе.
Фото 1 - МН-эксперимент: полет на реактивном штурмовике L-39 Albatros

Точка G

Скоро летишь? — улыбнулся мне через густую бороду и разделяющий нас стол редактор Артем Бетев.
Угу, — кивнул я.
Ты это... откажись, пока не поздно, — посоветовал коллега. — Когда наши летчики в Афганистане катали неподготовленных людей — медиков, например, или кого-то из техников, — те часто теряли сознание.
Угу, — кивнул я, но задумался.

Вообще-то, я не так уж плохо справляюсь с подобными вещами. Меня не укачало в летающей лаборатории ИЛ-76 МДК (где моделируют невесомость при подготовке космонавтов), не уболтало в дакаровском «КАМАЗ-Мастере». Но добрые коллеги показали мне на YouTube ролик под названием «Телеведущий упал в обморок во время эфира в самолете». Посмотри, тебе понравится: австралийский журналист сначала бодро ведет репортаж, а потом на какой-то особенно мощной фигуре высшего пилотажа его глаза закатываются, и он готов. Так что я решил изучить вопрос. На всякий случай.

Фото 2 - МН-эксперимент: полет на реактивном штурмовике L-39 AlbatrosСлева направо:
Гоша, Антон и Саша Ивановы,
Жак Ботлен

Первый факт: не только пассажиры, но и сами летчики нередко отрубаются на борту от перегрузок — это называется G-loc. При анонимном опросе пилотов истребителей ВВС США выяснилось, что 12% из них в той или иной степени переживали такое: туннельное зрение, серая пелена, черная пелена, отключка.

Второй факт: пилоты готовы к таким неожиданностям, стараются их предотвратить, а если и отключаются, то всего на долю секунды. «G-loc происходит из-за того, что кровь отливает от головы. Напрягай мышцы кора и конечностей — так ты не даешь крови скопиться в этих «резервуарах» и помогаешь сердцу дотолкать красную жидкость до мозга», — это мне за пару дней до полета разъяснил ведущий группы Breitling Jet Team Жак «Спиди» Ботлен.

В уже упомянутом ИЛ-76 МДК я переживал до 2 G, и это было вполне сносно. Но на МАКСе меня ждали перегрузки в 2-3 раза больше. «Даже при 15 G ты потеряешь сознание только через 5 секунд, — успокоил Жак. — А от 4 до 6 G нормально переносятся здоровым человеком. И больше давать мы не будем, мы ведь не военная команда. У нас нет задачи продать те самолеты, на которых мы летаем, а значит, нет смысла показывать их максимальные возможности. Наше дело — сделать красивое шоу. А в этом перегрузки могут только помешать, держать ровный строй будет уже сложно», — пояснил мне Жак.

По этой же причине истребители 5-го поколения с их скоростями и маневренностью превосходят прошлые машины только в одиночном пилотаже — в группе, где цена ошибки выше, все упирается в человеческий фактор.

Жак, и в облака

Обычно пилотажные группы существуют для того, чтобы демонстрировать возможности самолетов, производимых страной, и способствовать их продажам. Чем живут частные пилотажники, понятно на примере жизни Жака Ботлена.

Руководитель Breitling Jet Team Жак Ботлен легко мог получить прозвище не только «Быстрый», но и «Деловой» — найти желающих пускать деньги в прямом смысле «на ветер» непросто, но он делает это с 1981 го­да. В этом году Жак основал в Дижо­не (Франция) компанию Apache и стал искать спонсоров для создания пилотажной группы.

Дебютом «Быстрого» стал «Пат­руль Мартини» — тройка легких SIAI Marchetti SF-260, позже замененны­х на Pilatus PC-7. Запрет на рекламу алкоголя во Франции подрезал крылья «патрулю». Но в 1991-м те же самолеты поднялись в небо в цветах «Патруля Экко» (в честь производителя обуви), который позже стал «Патрулем Адэкко» (к Ecco присоединился фонд Abu Dhabi Investment Authority) и разросся до 4 машин. «Чем больше самолетов в группе, тем больше возможностей для пилотажа, — говорит Жак. — Моя мечта — это группа из девяти L-39».

Но после всемирного экономического кризиса конца 90-х Ботлену и его партнеру по пилотажу Филиппу Лакруа («Шерифу») пришлось ограничиться парными выступлениями на все тех же Pilatus PC-7. Новые спонсоры появились тольк­о в 2002 году — алжирская компани­я Khalifa решила создать свою команду из четырех реактивных L-39 Albatros, а через год их сменила часовая марка Breitling. Щедротами швейцарцев группа разрослась уже до 7 машин. В сущности, компания Breitling могла бы уже проводить собственные авиашоу: кроме пилотажников, часовщики спонсируют группу акробатов, выступающих на крыльях бипланов, а также самого настоящего «реактивного человека» — швейцарского изобретателя Ива Росси, построившего себе костюм с реактивным двигателем.

Комментарии

50
Prototype
24 августа 2016 17:03

многое хочется попробовать и полет на штурмовике тоже )
однако не представляю реакцию своего организма в ходе полёта, а вернее , прекрасно представляю , что произойдёт )

Prototype
24 августа 2016 17:00

Почему же К.А. Вишнепольский направил своего заместителя на такое задание, а не полетал сам ? )

Андрей
24 августа 2016 14:03

хотя человек и создан был чтобы ходить по земле, но кто хоть раз полетал, тот навсегда заболевает этой неизлечимой болезнью и раз за разом ты идешь и садишься в самолет опять и опять.....

Добавить комментарий
Показать ещё